Меню

Терпящей бедствие подводной лодки



Гибель и спасение. Программа безопасности подводных лодок SUBSAFE (США)

10 апреля 1963 г. во время ходовых испытаний после ремонта погибла американская атомная подлодка USS Thresher (SSN-593). В ходе расследования причин этой катастрофы были выявлены множественные проблемы разного рода, которые в той или иной мере могли поспособствовать гибели корабля. В результате была предложена, разработана и принята к реализации программа обеспечения безопасности подводных сил SUBSAFE.

По техническим причинам

17 декабря 1917 г. подлодка USS F-1 (SS-20) столкнулась с субмариной USS F-3 и затонула. Это была первая потеря среди современных американских подлодок – и далеко не последняя. До начала шестидесятых годов в небоевой обстановке затонуло в общей сложности 14 подлодок разных классов и типов. Наиболее частыми причинами гибели лодок оказывались столкновение с другими судами и недостатки конструкции, включая производственный брак.

10 апреля 1963 г. АПЛ USS Thresher, головной корабль одноименного проекта, проходил испытания после ремонта. В этот день задачей подводников было погружение на максимальную проектную глубину. На глубине более 300 м лодка безуспешно попыталась продуть балластные цистерны, однако из-за неполадок погружение продолжилось. После этого субмарина опустилась на 730 м, где произошло разрушение прочного корпуса.

Дальнейшее расследование установило наиболее вероятные причины катастрофы. В ходе погружения рост давления забортной воды привел к разрушению паяного соединения одной из труб балластной цистерны. Через трещину вода начала поступать в кормовые отсеки, заливая электрическое оборудование. Попытка продуть балластные цистерны и всплыть не удалась: из-за высокой влажности воздуха соответствующие механизмы замерзли и не сработали. Специфика компоновки отсеков не позволила подводникам добраться до поврежденных агрегатов и спасти корабль.

Программа безопасности

Адмирал Хайман Риковер, «отец атомного подводного флота США», еще во время расследования отметил, что гибель «Трэшера» не была следствием лишь одного бракованного соединения. Он считал, что предпосылками к аварии стали неверные подходы к проектированию, строительству и эксплуатации подлодок. Соответственно, для исключения подобных инцидентов в будущем требовалось принять определенные меры.

Уже в июне 1963 г., до завершения расследования, была разработана программа Submarine Safety Program (SUBSAFE). В декабре ее утвердили и приняли к реализации. После этого специалистам ВМС предстояло провести проверку актуальных проектов на предмет инженерных и технологических ошибок или «слабых мест».

Программа SUBSAFE была направлена на получение максимальной прочности, живучести и устойчивости конструкции. Любопытно, что меры программы затрагивали только прочный корпус и корабельные системы, испытывающие давление забортной воды. Энергетические установки и средства движения, информационно-управляющие системы и вооружение разрабатывались в соответствии с требованиями других программ и протоколов. Впрочем, на типичной АПЛ достаточно много систем и агрегатов, в той или иной мере связанных с вопросами прочности и герметичности корпуса.

Программа разделена на четыре направления. Сертификаты соответствия выдаются на проекты в целом и отдельные их составляющие, связанные с прочностью. Также сертификацию проходят материалы и агрегаты, используемые при строительстве. Проверки по требованиям SUBSAFE осуществляются во время строительства кораблей и в ходе испытаний. Все документы хранятся в течение всего времени службы подводной лодки – это упрощает расследование различных инцидентов.

После завершения ходовых испытаний подлодка получает окончательный сертификат, допускающий ее к эксплуатации в боевом составе ВМС. С середины шестидесятых такой документ имеют все вновь строящиеся американские субмарины. Более старые корабли, построенные до введения программы, продолжали службу, но постепенно уступали место новым.

SUBSAFE также затронула методики обучения подводников. Матросы и офицеры в ходе подготовки всесторонне изучают аварии прошлого, в т.ч. гибель USS Thresher (SSN-593). Их знакомят с техническими и организационными предпосылками, с ходом инцидентов и последствиями. Кроме того, подводники могут сделать выводы о прогрессе последних десятилетий – и оценить, как кораблестроители повысили их безопасность.

Последствия программы

В 1963-64 гг. ВМС США начали реализацию программы SUBSAFE. Актуальные проекты подводных лодок прошли дополнительную проверку на предмет технических или иных ошибок. Выяснилось, что проекты стратегического значения имеют массу недочетов. К счастью, их вовремя обнаружили и исправили.

Схожими результатами завершились проверки на судостроительных предприятиях и на заводах-поставщиках. Далеко не все материалы, использовавшиеся при строительстве новых лодок, соответствовали требованиям. Также имели место неправильные технологии сборки и нарушения утвержденных процессов. Впрочем, своевременное обнаружение проблем позволяло в кратчайшие сроки избавиться от них и предотвратить аварии в будущем.

Необходимость дополнительных проверок на разных этапах привела к некоторым задержкам в строительстве. Кроме того, все предложенные меры по сертификации должны были увеличить время разработки и строительства новых подлодок, а также могли привести росту стоимости. Однако это сочли приемлемой платой за рост надежности и безопасность подводников.

Уже к концу шестидесятых годов ВМС США смогли собрать достаточную статистику и сделать выводы. В целом программа SUBSAFE оправдала себя. Она существенно повысила надежность подлодок новой постройки и сократила количество аварий. Кроме того, зачастую поломки не имели серьезных последствий. Программу безопасности признали удачной, и она реализуется до сих пор.

Впрочем, введение мер SUBSAFE не исключило аварии и трагедии. Так, 30 июня 1968 г. в Атлантическом океане затонула субмарина USS Scorpion (SSN-589) типа Skipjack. Точные причины инцидента установить не удалось, рассматривалось несколько версий. При этом гибель «Скорпиона» подтвердила необходимость проверок и сертификации: проект «Скипджек» был выполнен до введения новой программы безопасности.

Читайте также:  Меркурий лодочные моторы регулировка карбюратора

Языком цифр

До 1963 г. ВМС США по небоевым причинам потеряли 14 подлодок – в основном ранних проектов. USS Thresher стала 15-й в этом печальном списке. Следующей – и, к радости флота, последней – оказалась USS Scorpion. C 1968 г. американские подводные силы не потеряли в авариях ни одной боевой единицы.

Имело место множество нештатных ситуаций и аварий, в т.ч. с самыми серьезными последствиями. Однако во всех случаях экипажи смогли организовать борьбу за живучесть, принять необходимые меры и вернуться на базу для ремонта.

В этом контексте показателен инцидент 8 января 2005 г. Подлодка USS San Francisco (SSN-711) типа Los-Angeles, двигаясь на глубине 160 м с максимальной скоростью, врезалась в подводную гору. Произошло серьезное повреждение агрегатов носовой оконечности; 89 подводников из 127 получили различные травмы, один позже умер. Тем не менее, корабль прошел более 360 миль до о. Гуам. Там в сухом доке на подлодку установили временный носовой обтекатель, при помощи которого смогла добраться до судостроительного завода в г. Брементон, шт. Вашингтон.

После полноценного ремонта «Сан-Франциско» вернулась к службе. Впоследствии командование ВМС отмечало, что без мер, предусматриваемых программой SUBSAFE, подлодка не смогла бы добраться даже до Гуама. Таким образом, меры, предложенные еще в шестидесятых годах, до сих пор спасают подводников.

Гибель и спасение

ВМС США сталкивались с проблемой аварий подводных лодок фактически с момента основания подводных сил. По итогам расследований таких инцидентов принимались меры разного рода. В целом это помогало предотвращать возможные аварии, но не исключало их полностью. Только в 1963 г., после первой гибели АПЛ, было принято решение составить и внедрить полномасштабную программу контроля качества и обеспечения безопасности подлодок.

Создание и внедрение SUBSAFE не было быстрым и простым, а также привело к повышенным тратам на разных этапах. Однако эти меры полностью себя оправдали. Программа безопасности подлодок реализуется до сих пор – и ее результаты хорошо известны. ВМС США не имеют никаких оснований отказываться от нее. А подводники могут быть спокойны. В случае аварии им удастся спасти себя и корабль от гибели.

Источник

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТЕРПИТ БЕДСТВИЕ

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТЕРПИТ БЕДСТВИЕ

Подъем затонувших подводных лодок представляет собой совершенно особую область спасательных работ на море. Спасательные операции, если их вообще решают осуществить, начинаются с попытки как можно быстрее определить местонахождение исчезнувшей лодки и вступить с ней в контакт, а заканчиваются – причем далеко не всегда удачно – спасением уцелевших членов ее экипажа. Лишь затем может быть проведена самостоятельная, ничем не отличающаяся от обычной операция подъема самой лодки.

Но и здесь причины, по которым производится подъем, тоже носят сугубо специфический характер. Лодки, как правило, поднимают прежде всего для выяснения причин их гибели, а также для того, чтобы извлечь тела погибших. Так, командование ВМС США приказало поднять затонувшую 25 марта 1915 г. у Гавайских островов американскую подводную лодку F-4, хотя сама по себе она уже не имела никакой ценности, а глубина, на которой она лежала – 92,6 м – исключала всякую надежду на спасение экипажа. Оно вынуждено было пойти на это под давлением общественного мнения. Почти то же самое произошло 48 лет спустя после гибели атомной подводной лодки «Трешер».

Первая подводная лодка была построена голландцем Корнелиусом ван Дреббелем в 1620 г. Корпус ее был изготовлен из скрепленных железными обручами досок и обтянут кожей, пропитанной жиром. Лодка приводилась в движение веслами – других двигателей в то время не существовало, а парус здесь не годился. Во время испытаний в присутствии английского короля Якова I она успешно «погрузилась» метра на полтора и затем в течение примерно десяти лет использовалась для увеселительных прогулок по Темзе между Гринвичем и Вестминстером.

Гораздо менее удачливым оказался англичанин Джон Дей, выманивший в 1774 г. у оставшегося неизвестным мецената 340 фт. ст. на переоборудование 50-тонного шлюпа «Мария» в подводную лодку. Он заявил, что берется погрузиться в своем детище на глубину 90 м на целых 24 ч. Предварительно он намеревался совершить «пробное погружение» на 40 м. В один прекрасный летний день Дей, запасшись свечой, печеньем и бутылкой воды, влез в свою «подводную лодку», приказал закупорить отверстие и погрузился. Несколько пузырьков воздуха – вот и все, что показалось потом на поверхности.

Некий доктор Фальк, знакомый изобретателя, высказывал впоследствии предположение, что Дей попросту замерз.

Весла оставались единственным двигателем всех последующих подводных лодок вплоть до 1776 г., когда американец Дэвид Башнелл, горя желанием помочь своим соотечественникам в войне за независимость Америки от Великобритании, изобрел небольшую яйцевидную подводную лодку, названную им «Тэртл» («Черепаха»). Лодка имела деревянный корпус и приводилась в движение примитивными гребными винтами, которые нужно было вращать вручную. Горизонтально расположенный винт должен был обеспечивать передвижение лодки вперед и назад, а вертикальный – предназначался для погружения лодки после затопления балластной цистерны.

Читайте также:  С чего построить лодку

По замыслу изобретателя приводить лодку в движение и управлять ею должен был один человек. Бедняга не смел и мечтать о минуте покоя: руками ему приходилось вращать гребные винты, одновременно управляя лодкой с помощью зажатого подмышкой румпеля, а ногами – приводить в действие водяной насос и управлять воздушным клапаном. Но это еще не все. Вертясь, как белка в колесе, он должен был подвести лодку к неприятельскому кораблю и с помощью бурава прикрепить к его корпусу заряд массой 68 кг, снабженный взрывателем с часовым механизмом. В добавление ко всему ему еще приходилось вести наблюдение через иллюминатор боевой рубки.

Может показаться невероятным, но на «Тэртл» действительно была предпринята попытка атаковать английский военный корабль «Игл». Отважился на эту операцию некий сержант Эзра Ли. Глубокой ночью, в промежуток между приливом и отливом – в идеальных условиях для выполнения задуманного – Ли подвел лодку под корму корабля и начал вворачивать заряд в его корпус.

Ему ужасно не повезло. Незадолго до этого корпус «Игла» обшили листовой медью для защиты от червей-древоточцев. Когда наступил рассвет, Ли все еще упорно обшаривал корпус корабля от носа до кормы и от кормы к носу в надежде отыскать хотя бы один незащищенный участок. Он так и не нашел его.

Никто из экипажа «Игла» никогда не узнал, что их корабль подвергался нападению.

Спустя почти сто лет в Америке вновь заинтересовались подводными лодками. Во время гражданской войны южане построили несколько маленьких лодок, приводившихся в движение энергией человеческих мускулов. Лодки назвали «Дэвидами» по аналогии с библейским Давидом, сразившим великана Голиафа. С их помощью предполагалось уничтожить корабли северян, которые блокировали южные порты и намного превосходили по размерам крошечные подводные лодки. В 1864 г. один из «Дэвидов» сумел взорвать фрегат северян «Хаузатоник». Это была первая в истории успешная атака подводной лодки. Погружаясь, «Хаузатоник» придавил «Дэвида» и тот погиб вместе с экипажем.

Талантливым изобретателем подводных лодок был Вильгельм Бауэр, капрал баварской легкой артиллерии. Его первая лодка – похожее на черепаху судно с корпусом из железа – была спущена на воду в Киле в 1849 г. Год спустя, в декабре 1850 г. «Брандтаухер» – так назвали лодку – помогла снять датскую блокаду Киля. Датчане бежали при одном появлении странного судна.

Однако «Брандтаухер» вошел в историю по несколько иной причине. Он был первой подводной лодкой, покинутой экипажем, когда она находилась в погруженном положении. В результате серии неполадок во время погружения «Брандтаухер» глубоко зарылся носом в донный ил. После долгих уговоров Бауэр убедил двух товарищей впустить в лодку воду, чтобы уравнять в ней давление воздуха с давлением воды и таким образом получить возможность открыть люк и спастись.

Все трое поочередно выскочили на поверхность, подобно пробкам из бутылок с шампанским, как позже рассказывал Бауэр.

В 1855 г. Бауэр построил вторую, более совершенную подводную лодку, получившую название «Ле дьябль марин» («Морской дьявол»). Дело было как раз во время Крымской войны, и Бауэр намеревался продать лодку либо русским, либо англичанам. К его несчастью, ни те, ни другие не согласились на подобную сделку, и Бауэр в результате так и остался ее невольным владельцем. Теперь надо было найти своему детищу хоть какое-то применение, и в мае – ноябре 1856 г. Бауэр вместе с командой совершил на «Морском дьяволе» 134 экспериментальных погружения на глубину 46 м, во время которых собрал немало интересных научных данных и даже попытался фотографировать подводный мир через иллюминатор лодки. В конце концов «Морской дьявол» затонул. К счастью, дело обошлось без жертв, но Бауэр навсегда отказался от увлекательного занятия – конструирования подводных лодок. Он понимал, что дальнейшие работы в этой области будут иметь смысл лишь после создания достаточно мощных двигателей для подводных лодок.

На беду для ВМС США подобное прозрение так и не наступило у изобретателя Оливера Халстеда, американца по национальности. Во всяком случае, оно начисто отсутствовало у него в конце 70-х годов прошлого века, когда он продал флоту построенное им подводное чудовище, названное «Интеллиджент уэйл» («Умный кит»). Во время неоднократных испытаний на Бруклинской верфи ВМС «Умный кит» ухитрился утопить в общей сложности 39 человек. К счастью, Халстед был застрелен мужем своей любовницы раньше, чем он успел внести очередные изменения в конструкцию «Интеллиджент уэйла», а командование ВМС – поддаться искушению оценить их на практике.

Источник

Тайна «Лошарика» Что известно о секретной атомной подлодке, на которой погибли 14 моряков

1 июля в процессе проведения батиметрических измерений на одном из научно-исследовательских глубоководных аппаратов Минобороны России произошел пожар. Из-за отравления продуктами горения погибли 14 моряков. Согласно сообщению военного ведомства, инцидент произошел в российских территориальных водах. Глубоководный аппарат, где вспыхнул пожар, в настоящее время находится на военно-морской базе в Североморске (Мурманская область). Расследованием занимается главнокомандующий Военно-морского флота (ВМФ) России Николай Евменов. «Лента.ру» рассказывает о плавательных аппаратах, которые могли быть задействованы в инциденте, и их возможной миссии.

Читайте также:  Клапан резьбовой для лодки

Придонные секреты

Российские военные научно-исследовательские глубоководные аппараты традиционно находятся в ведении Главного управления глубоководных исследований (ГУГИ) — одного из самых засекреченных в структуре Минобороны России. По понятным причинам задачи, возлагаемые на данное управление, не раскрываются, однако неофициально известно, что в них может входить не только картографирование морского дна, спасение терпящих бедствие подводных лодок и сбор обломков затонувших летательных аппаратов, но и, например, прослушка международных подводных кабелей связи, что особенно настораживает НАТО.

Официально об инциденте, произошедшем с одним из научно-исследовательских глубоководных аппаратов Минобороны, известно мало. Согласно данным РБК, пожар возник на атомной глубоководной станции проекта 10831 АС-31 «Лошарик». Если это так, то можно составить примерное представление о том, кто участвовал в инциденте 1 июля.

Проектирование АС-31 «Лошарик» велось в 1988-1990 годах морским бюро машиностроения «Малахит» (Санкт-Петербург). Соответствующий проект был защищен в 1992 году. Строительство АС-31 «Лошарик», которое велось в «Севмаше» в Северодвинске (Архангельская область), началось в 1990 году, однако в связи в задержкой финансирования завершилось только в 2003 году.

Титановый полисферический корпус АС-31 «Лошарик» скрывает несколько относительно независимых отсеков, связанных между собой переходами. В одном из таких отсеков, предположительно, находится атомная энергетическая установка. Длина субмарины — 69 метров, ширина — 7 метров, скорость подводного хода — 30 узлов. Предположительная максимальная глубина погружения АС-31 «Лошарик» — 6 000 метров. Автономность плавания — по разным данным — несколько суток или месяцев.

В задачи АС-31 «Лошарик» входит проведение операций на морском грунте, для чего субмарина получила, в частности, специальные манипуляторы. Вооружения на подлодке быть не должно. Работы на АС-31 «Лошарик» обеспечивает штатный экипаж из 25 офицеров, а для выполнения глубоководных операций лодке необходим носитель.

Нефть и газ

Известно, что в 2012 году носителем АС-31 «Лошарик» выступала атомная подводная лодка специального назначения БС-136 «Оренбург» проекта 09786 (667БДР «Кальмар»). Тогда же в рамках экспедиции «Севморгео», в ходе которой уточнялись границы Континентального шельфа России в Арктике, АС-31 «Лошарик» удалось взять пробы морского грунта с глубины более двух километров, которые впоследствии легли в основу доказательства принадлежности хребтов Ломоносова и Менделеева к российской части континентального шельфа.

Исследовав извлеченные со дна северной и южной частей хребта Менделеева базальты и долериты, ученые установили, что они возникли в нижнем или среднем ордовике, то есть примерно 470 миллионов лет назад. Аналогичную природу имеет древнее основание Новосибирских островов, выступающее частью континентального шельфа. Также ученые выполнили сейсмические и батиметрические исследования.

Общая площадь подводных территорий, которые Россия рассматривает как продолжение своего континентального шельфа (естественной части материка), оценивается в 1,2 миллиона квадратных километров. Согласно Минприроды, запасы углеводородов под расширенным шельфом оцениваются в пять миллиардов тонн условного топлива — около 12 процентов мировых запасов нефти.

Несмотря на успехи «Севморгео», в ходе экспедиции оказались повреждены манипуляторы, система внешнего освещения и корпус АС-31 «Лошарик». Ремонт аппарата завершился в 2017 году, когда были проведены его глубоководные испытания совместно с носителем — атомной субмариной БС-64 «Подмосковье» проекта 09787 — переработанным проектом ракетных подводных крейсеров стратегического назначения 667БДРМ «Дельфин» (который, в свою очередь, стал дальнейшим развитием проекта 667БДР «Кальмар»).

Точно неизвестно, какой носитель использовался для выведения АС-31 «Лошарик» в настоящее время. С одной стороны, БС-64 «Подмосковье», в своей первоначальной конфигурации переданная ВМФ СССР еще в 1986 году, к 2016 году прошла капитальный ремонт на «Звездочке» (Северодвинск). Скорее всего, именно БС-64 «Подмосковье» была последним носителем АС-31 «Лошарик», однако нельзя исключать и другие варианты.

Ядерное оружие

Третьим носителем АС-31 «Лошарик», кроме БС-136 «Оренбург» и БС-64 «Подмосковье», может выступать атомная подводная лодка К-329 «Белгород» проекта 09852, которая должна первой получить шесть беспилотных ядерных подводных аппаратов «Посейдон». Спуск К-329 «Белгород» на воду на «Севмаше» состоялся в этом году. Известно, что субмарина способна опускаться на глубину более 500 метров и развивать скорость выше 30 узлов, а ее совместные испытания с «Посейдоном» должны состояться этим летом.

Маловероятно, что инцидент с АС-31 «Лошарик» связан с тестами «Посейдона», однако нельзя исключать и такую возможность. Другим объяснением причин мероприятий, в которых участвовал научно-исследовательский глубоководный аппарат, могло бы стать картографирование дна Северного Ледовитого океана — именно через него и Тихий океан беспилотный ядерный подводный аппарат может подплыть к берегам Северной Америки, для чего необходимо детальное знание устройства придонных ландшафтов, которым Россия в настоящее время не располагает, а также совсем экзотические миссии.

Источник