Все пьяны: подробности смертельной аварии с катером в Петербурге
В Петербурге один человек погиб и еще восемь получили тяжелые травмы в результате тарана бетонного причала на моторной лодке. Выжившим еще повезло, что катер вошел в стену не под прямым углом, а по касательной. Причину аварии удалось выяснить тут же, на месте столкновения. На борту лодки не было ни одного трезвого взрослого, причем все настолько пьяны, что в критической ситуации капитану не помог даже его большой опыт. Как выяснили журналисты РЕН ТВ, за штурвалом находился человек с 20-летним стажем.
Выжившие после столкновения пассажиры все еще находятся в больнице, и о выписке пока речи не идет. Какой силы был удар, можно судить по повреждениям — сломана носовая часть, оторваны ветровые стекла и поручни. В самом катере остались вещи и два спасательных жилета.
Как рассказали журналистам нашего телеканала в яхт-клубе, к которому приписан катер, за штурвалом в тот день был Сергей Хренов. Опыт управления судном — 20 лет, и до сих пор никаких вопросов к нему не было. Однако на этот раз правилами безопасности он почему-то решил пренебречь. Дважды выходил в Финский залив, что для таких катеров запрещено, превысил скорость. А затем и вовсе превысил число пассажиров: на борту в момент столкновения находилось вместо разрешенных шести девять человек. Трое из них — дети, они сидели на коленях у взрослых.
«Все, кто находился в катере, кроме детей, находились в состоянии тяжелейшего алкогольного опьянения — такого, что у них голова на плечах не держалась», — заявила очевидица Мария Ленкина.
Серфингисты лишь каким-то чудом увернулись от катера, а после столкновения переправляли пострадавших на берег. Один из них от полученных травм позже скончался. К расследованию происшествия уже подключились правоохранители, прокуратура и Следственный комитет. Возбуждено уголовное дело.
«Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека», — рассказала старший помощник руководителя Северо-Западного СУ на транспорте СК России Кристина Лобанова.
И это далеко не первое ЧП с катерами: лето, как говорят инспекторы ГИМС, для них горячая пора. В Москве ребенок выпал из судна и попал под винт. Но первое место традиционно удерживает Петербург. В Финском заливе аквабайкер столкнулся с «Метеором», а у одного из петербургских мостов гражданин Италии, катавший своих друзей на катере, выскочил наперерез теплоходу — судно иностранца затонуло.
Любители водных прогулок почему-то забывают, что на воде, как и на дороге, тоже существуют правила, а чтобы сесть за штурвал, нужны права. Во время рейдов нарушителей штрафуют, но это, похоже, никого не останавливает. Вдобавок катер для владельца стал источником заработка — судно просто сдают в аренду. В одном из объявлений указана цена — от 6 тысяч рублей за час. Можно даже без капитана, на отсутствие опыта и водительских прав обычно закрывают глаза. Но, как выясняется, даже прогулка с опытным капитаном за штурвалом для пассажиров тоже может стать смертельной.
Источник
Аварийность маломерных судов в цифрах и фактах
Ежегодно с маломерными судами, поднадзорными Государственной инспекции по маломерным судам Российской Федерации, происходит от 180 до 270 аварий и происшествий, в которых в отдельные годы гибнет до 400 человек. Основными видами аварийных происшествий являются опрокидывание судна, столкновение с другим судном, удар о плавающий предмет, а также падение людей за борт. Причинами аварий и происшествий с маломерными судами в большинстве случаев являются некомпетентность или ошибки судоводителей, выражающиеся в несоблюдении правил плавания, неумелом маневрировании, превышении установленной грузоподъемности и пассажировместимости, а также выходе в плавание в сложных гидрометеоусловиях, когда волнение на водоеме превышает установленные для судна ограничения. Виновниками большого числа происшествий по-прежнему остаются нетрезвые судоводители — пьяному, как известно, море по колено.
Маломерное судно должно эксплуатироваться при соблюдении тех технических характеристик, безопасность выполнения которых гарантируется изготовителем. К таким характеристикам относятся прежде всего допустимая мощность двигателя, грузоподъемность судна и его пассажировместимость. Превышение этих показателей всегда чревато возникновением аварийной ситуации. Между тем установленные технические нормативы судоводителями маломерных судов нередко нарушаются.
Так, пример явной безответственности являют собой действия жителя города Владивостока К.Л.Полещука, который в марте 2002 г. в состоянии алкогольного опьянения решил прокатить по бухте Соболь залива Петра Великого на мотолодке «Темп» сразу восемь человек, что значительно превышает ее пассажировместимость. На расстоянии около 200 м от берега при резком развороте перегруженная лодка опрокинулась и все пассажиры оказались в холодной воде. Четверо, в том числе хозяин лодки, погибли.
Аналогичный случай произошел в сентябре прошлого года в Красноярском крае на реке Енисей, когда управлявший мотолодкой «Крым» с пятью человеками на борту Г.Т.Сергеев, не имеющий удостоверения на право управления маломерным судном, при подходе к теплоходу слишком круто стал разворачивать лодку, в результате чего она перевернулась и все четверо пассажиров утонули.
Житель Омской области А.К.Веретено установил на свой катер «Амур-2» подвесной мотор «Yamaha» мощностью 90 л.с. — при допустимой для катера мощности 60 л.с. — и 20 апреля 2002 г. во время прогулки по реке Иртыш с четырьмя человеками на борту, совершив на предельной скорости резкий поворот, опрокинул судно. Все люди оказались в воде и при отсутствии спасательных средств двое пассажиров до берега доплыть не смогли.
Для каждого маломерного судна установлены и вписаны в судовой билет ограничения по условиям плавания, которые выражаются в допустимых высоте волны и удалении от берега. Те судоводители, которые их игнорируют, легкомысленно рискуют не только своей жизнью, но и жизнью своих пассажиров. Отсутствие на борту предписанного правилами набора спасательных средств еще более усугубляет ситуацию. Этому есть печальные подтверждения.
Например, в августе 2002 г. мотолодка «Прогресс» под управлением А.Н.Куделина, не имеющего права управления маломерным судном, с четырьмя взрослыми и двумя детьми на борту в сильное волнение вышла на Горьковское водохранилище. Положенных индивидуальных спасательных средств на лодке не было. В середине намеченного маршрута, примерно в 80 м от берега, подвесной мотор «Вихрь-30» заглох. Потерявшая ход и управление лодка была накрыта большой волной и опрокинулась, после чего затонула. Погибли управлявший лодкой Куделин и 11-летняя девочка.
Стоявший на учете в ГИМС Сахалинской области рыболовный мотобот японской постройки (длина — 18.65 м, мощность двигателя — 70 л.с., мореходность — 5 баллов) 3 октября 2002 г. в центральной части залива Терпения Охотского моря оказался в сфере действия тайфуна (волна — до 6 м, ветер — до 25 м/с). Около 3 часов ночи в центральный трюм через сорванную волной крышку стала поступать вода, судно получило крен. Команда вела борьбу за живучесть путем откачки воды из трюмов, однако вскоре вышел из строя дизель-генератор и судно обесточилось. Вода в трюмах стала быстро прибывать, и мотобот, получив крен в 30-40°, потерял остойчивость и перевернулся. Из девяти человек экипажа семеро погибли.
Распространенным видом аварий маломерных судов являются столкновения с другими судами. Происходят они, как правило, из-за пренебрежения требованиями правил плавания (или попросту их незнания), отсутствия наблюдения за окружающей обстановкой либо по причине неумелого маневрирования.
Так, в июне 2002 г. мотолодка «Казанка» под управлением находящегося в состоянии опьянения жителя города Дивногорска Красноярского края В.П.Ильина не уступила дорогу катеру «Амур», приближавшемуся к ней с правого борта. В результате столкновения пассажир «Казанки» выпал за борт и утонул.
Судоводитель А.И.Березин, управляя в августе 2002 г. мотолодкой «Крым» на озере в городе Железногорске Красноярского края, также находясь в нетрезвом состоянии, не осуществлял наблюдение за окружающей обстановкой, за что и поплатился собственной жизнью, столкнувшись на полном ходу с другой мотолодкой.
Эти и подобные трагедии — следствия небрежности, преступной халатности, наплевательского отношения к правилам плавания и эксплуатации маломерных судов. Настораживает и то обстоятельство, что до сих пор находятся владельцы моторных судов, которые выходят в плавание, не имея прав на их управление. А если человек не прошел обучения, не сдал в ГИМС соответствующего экзамена, то вполне понятно, что он и правил плавания как следует не знает и навыками управления маломерным судном в надлежащей мере не владеет.
Целый «букет» нарушений правил плавания и эксплуатации маломерных судов имел место в действиях жителя поселка Витим Ленского района Республики Саха (Якутия) Н.Ю.Носкова, который, не имея удостоверения на право управления моторной лодкой, взялся на своей «Казанке» с мотором «Вихрь-30» перевезти для себя и своего знакомого приобретенное на противоположном берегу реки Лены сено. В августе 2002 г. он вместе с тремя помощниками загрузил на «Казанку» и причаленную к ее борту мотолодку «Прогресс» тонну сена (при грузоподъемности каждой из лодок 400 кг, включая пассажиров) и, распив с приятелем на двоих бутылку водки, в темное время суток (около 23 ч) направил счаленные между собой лодки вниз по реке Лене в сторону своего поселка. Сам Носков управлял » Казанкой» с подвесным мотором, не имея никакого обзора из-за горы сена, лежащей перед ним на обеих лодках. Кроме того, было уже совсем темно. Сверху на сене находились мужчина и две женщины, указывавшие судоводителю направление движения. Через некоторое время он, не владея обстановкой, направил лодки поперек реки для подхода к другому берегу, но при пересечении судового хода произошло столкновение с баржей, толкаемой буксиром. Перед самым ударом наблюдатели, находившиеся на сене, стали кричать об опасности, но было уже поздно. В результате обе лодки затонули, а двое пассажиров (мужчина и женщина) погибли.
Как видим, Носков, управлявший «Казанкой», нарушил сразу несколько требований, обеспечивающих безопасность плавания:
- загрузка судов не должна нарушать остойчивости и прочности корпуса судна. При этом она должна производиться таким образом, чтобы были обеспечены круговой обзор с поста управления и видимость сигналов (в новых Правилах плавания по внутренним водным путям Российской Федерации — ППВП-2002 — это правило № 20);
- в темное время суток самоходное маломерное судно должно нести ходовые огни (правило № 69 ППВП-2002);
- буксируемые и идущие в счале маломерные суда должны нести круговой белый огонь (правило № 70 ППВП-2002);
- запрещается движение самоходных судов, ошвартованных бортами, за исключением аварийных случаев (правило № 132 ППВП-2002);
- маломерным судам запрещается выходить на судовой ход при ограниченной (менее 1 км) видимости (правило 149 ППВП-2002);
- для судоводителя и каждого пассажира маломерного судна должны быть на судне индивидуальные спасательные средства, причем спасательные жилеты (пояса, нагрудники) должны быть надеты и пристегнуты на находящихся на судне судоводителе и пассажирах (пункт 5.4 Правил пользования маломерными судами и базами (сооружениями) для их стоянок на водоемах Республики Саха).
В последние годы статистику аварий на воде стали активно пополнять водители гидроциклов. Это, как правило, лихие молодые люди, которым правила не писаны. Зачастую у них нет прав на управление гидроциклом, представляющим собой мощный аппарат, который в неумелых или безответственных руках становится опасным орудием как для окружающих, так и для самого судоводителя. И этому есть уже немало печальных примеров.
Так, 11 июня 2002 г. в луке Серебряный бор реки Москвы Г.В.Иванчихин развлекался на гидроцикле «Kavasaki 1500», выписывая на большой скорости повороты в разные стороны. Неожиданно, заложив крутой вираж, Иванчихин устремился в сторону приближавшегося катера, намереваясь проскочить рядом с его бортом, но не рассчитал бокового сноса гидроцикла и на скорости около 100 км/ч ударился о борт катера. И водитель гидроцикла, и судоводитель, управлявший катером, получили серьезные травмы.
На Красноярском водохранилище житель села Даурское Е.А.Фролов 20 июля 2002 г. на гидроцикле «Sea-Doo» с двигателем мощностью 110 л.с. аналогичным образом наскочил на надувную лодку с тремя пассажирами, один из которых (13-летний мальчик) получил многочисленные переломы.
30 июля 2002 г. в результате столкновения гидроцикла «Sea-Doo» с мотолодкой «Мастер-500» на Куйбышевском водохранилище погибла водитель гидроцикла жительница города Тольяти 23летняя Ю.В.Коноплева.
Имеют место случаи опрокидывания мотолодок от смещения грузов и пассажиров на один борт, а также падения за борт лиц, находящихся в состоянии алкогольного опьянения, что чаще всего происходит при рыбной ловле сетями.
Не прекращаются падения судоводителей за борт при пуске подвесного лодочного мотора с включенной муфтой реверса.
Всего в 2002 г. произошло 188 аварийных происшествий с маломерными судами, поднадзорными ГИМС России, в которых погибли 270 человек, в том числе 11 детей.
Основными видами происшествий стали:
- опрокидывание — 99 случаев (погибло 152 чел.);
- столкновение — 34 случая (погибло 36 чел.);
- затопление — 22 случая (погибло 15 чел.);
- удар/навал — 11 случаев (погибло 13 чел.);
- падение людей за борт — 9 случаев (погибло 22 чел.);
- прочие происшествия — 13 случаев (погибло 34 чел.).
Основные причины аварийности:
- нарушение правил пользования маломерными судами — 19 случаев (10% от общего количества аварий);
- нарушение норм пассажировместимости — 9 (5%);
- неправильное размещение людей и груза — 28 (14%);
- нарушение правил плавания — 13 (7%);
- нарушение правил эксплуатации двигателя — 7 (4%);
- неумелое маневрирование — 41 (22%);
- плавание в сложных гидрометеоусловиях и в темное время суток — 24 (13%);
- отсутствие наблюдения за окружающей обстановкой — 28 (15%);
- другие причины — 19 (10%).
Как видно, больше половины всех происшествий составляют опрокидывания маломерных судов, которые происходят главным образом от потери остойчивости из-за неправильного размещения груза, нарушения центровки судна находящимися на борту людьми и плавания в сложных гидрометеоусловиях, т.е. при волнении, превышающем установленные для судна ограничения.
Эти данные лишний раз свидетельствуют о том, что гарантией безопасного плавания на маломерном судне может быть только неукоснительное выполнение судоводителем правил плавания (ППВВП и МППСС), Правил пользования водными объектами для плавания на маломерных плавательных средствах, действующих в соответствующем субъекте Российской Федерации, а также соблюдение требований нормативно-технических документов, регламентирующих правильную эксплуатацию маломерных судов.
Источник
Даже сердце не выдержало: неожиданные детали ЧП с лодкой в Петербурге
При столкновении судна с бетонной опорой моста пострадали девять человек. Многие винят в случившемся капитана. Но так ли это на самом деле?
Фото, видео: ВКонтакте @spb_today; 5-tv.ru
Девять человек, в том числе трое детей пострадали в результате аварии с моторной лодкой в Петербурге. Небольшое судно на полной скорости врезалось в опору моста в Дудергофском канале. Свидетели считают, что все произошло по вине капитана плавательного средства: он якобы был совершенно нетрезв.
К месту ЧП немедленно выдвинулись экстренные службы. Сотрудники скорой помощи диагностировали у четырехлетней девочки закрытый перелом голени, у подростка шести лет — множественные ссадины и ушибы, у десятилетнего мальчика выявили закрытую травму живота. В критическом состоянии находилась женщина, получившая открытый перелом ноги, а также мужчина , впавший в кому от последствий серьезной травматизации.
Последнего медики всеми силами пытались реанимировать, но их усилия оказались тщетны. Сердце пострадавшего не выдержало — он скончался спустя несколько часов после жесткой аварии. Известно, что по факту инцидента было возбуждено уголовное дело. После гибели человека его могут переквалифицировать со статьи о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта на более тяжкую.
В эксклюзивном интервью 5-tv.ru вице-командор яхт-клуба «Балтиец», членом которого являлся управлявший лодкой мужчина, рассказал о событиях, которые предшествовали трагедии.
Максим Никонов пояснил, что перед выходом в плавание капитан любого судна проходит обязательный контроль. В журнал отчета вносятся личные данные, а также дата, время выпуска и швартовки судна, примерный район курсирования. Потому не составило труда узнать, что тот самый Сергей Хренов рассекал по волнам 10 июля дважды. Первый выход его лодки был зафиксирован около 10:30.
«Сергей член клуба более 20 лет. Сегодня в море выходил дважды. Второй выход закончился печально. Его пассажиры и гости нам неизвестны, к сожалению. Они вышли в районе 15:00. Мы, безусловно, не имеем права проводить каких-то тестов, но визуальных признаков алкогольного опьянения ни у капитана, ни у пассажиров не наблюдалось», — подчеркнул вице-командор.
Максим Никонов добавил, что общался с пострадавшими лично за 30 минут до их путешествия по Дудергофскому каналу. Все произвели впечатление адекватных людей. Он также уточнил, что количество пассажиров в лодке не превышало рекомендованных норм — четверо взрослых и двое детей. Маломерные суда типа «Bester 119» могут перевозить не более шести человек.
По факту случившегося Северо-Западная транспортная прокуратура Петербурга организовала проверку. Обстоятельства ЧП уточняются.
Источник
Последнее погружение. Аварии и катастрофы подводных лодок в СССР и России
7 апреля 1989 года в Норвежском море в результате пожара затонула советская атомная подводная лодка К‑278 «Комсомолец». Погибли 42 человека, 27 членов экипажа удалось спасти.
Корпус лодки до сих пор находится на глубине свыше 1650 м. К месту затопления проводилось множество глубоководных экспедиций, которые изучали состояние корпуса, атомного реактора и торпед с ядерными зарядами. Мониторинг радиационной обстановки вокруг субмарины ведется постоянно, и российскими специалистами неоднократно устанавливалось, что угрозы для морской экосистемы нет.
В память об этой трагедии в соответствии с приказом главнокомандующего Военно-морского флота (ВМФ) РФ от 19 декабря 1995 года 7 апреля в России был установлен День памяти погибших подводников, не вернувшихся из походов.
Россия
Всего с 1992 года сообщалось о восьми случаях гибели подводников ВМФ РФ в результате аварий на субмаринах.
29 мая 1992 года в Североморске на борту атомной подводной лодки Б-502 (проект 671РТМ «Щука») Северного флота произошел взрыв и пожар. Перед этим при отработке задач в море была замечена неисправность компрессора высокого давления в первом отсеке. После возвращения корабля на базу на борт субмарины прибыл начальник электромеханической службы дивизии капитан первого ранга Константин Ляшков. Когда агрегат запустили, произошел взрыв буферной емкости электрокомпрессора. В результате пять моряков пострадали, Ляшков от полученных ранений скончался по дороге в госпиталь.
26 января 1998 года в губе Западная Лица (Кольский полуостров) произошло ЧП на атомной подводной лодке Б-527 (проект 671РТМ «Щука»). При вводе главной энергетической установки периферийная компенсирующая решетка реактора №1 опустилась не до конца. При попытке снять заглушку регулировочного винта началось поступление в отсек воды из первого (радиоактивного) контура реактора. Пять человек получили острое ингаляционное отравление. Спустя час в отсек была направлена аварийная партия, которая ликвидировала течь и дезактивировала отсек. Через шесть часов в госпитале от «сердечно-сосудистой недостаточности и остановки кровообращения» скончался командир дивизиона движения капитан третьего ранга Сергей Соловьев, который снимал заглушку в четвертом отсеке.
12 августа 2000 года во время проведения военно-морских учений в Баренцевом море после взрывов и пожара затонул на глубине 108 м атомный подводный ракетоносец К-141 «Курск» (проект 949А «Антей») Северного флота ВМФ России.
Согласно отчету правительственной комиссии, расследовавшей обстоятельства крушения, первый взрыв произошел в торпедном аппарате №4 из-за утечки компонентов топлива торпеды, позднее взорвались стеллажи с другими торпедами. Оставшиеся в живых 23 моряка отступили в девятый отсек, где умерли спустя сутки. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 118 человек — члены экипажа и гражданские специалисты. В сентябре-октябре 2001 года лодка была поднята и впоследствии утилизирована.
30 августа 2003 года в Баренцевом море близ острова Кильдин затонул атомный торпедоносец К-159 (проект 627А «Кит»). Выведенную из состава Северного флота ВМФ СССР в 1989-м подлодку буксировалали с базы в Гремихе в город Полярный для утилизации. Ядерный реактор был заглушен. В штормовых условиях произошел отрыв понтонов, субмарина не могла самостоятельно держаться на плаву и затонула на глубине около 170 м. Один из десяти членов швартовой команды продержался в холодной воде около двух часов и был спасен, остальные погибли.
14 ноября 2004 года в Вилючинске (Камчатка) произошло ЧП на атомной подводной лодке К-223 «Подольск» (проект 667БДР «Кальмар»). Во втором отсеке корабля матросы дозаправляли водой аккумуляторную батарею, перекачивая ее из цистерны пресной воды в цистерну долива, а оттуда в батарею. Однако редукционный клапан в последней был неисправен из-за коррозии, поэтому вода подавалась в нее с большим, чем необходимо, давлением. Цистерну долива разорвало, в результате чего один из матросов был отброшен на переборку и скончался от черепно-мозговой травмы. Еще двое членов экипажа получили легкие ранения.
7 сентября 2006 года в районе полуострова Рыбачий в Баренцевом море произошло возгорание обратимого преобразователя в шестом (электромеханическом) отсеке атомной подводной лодки Б-414 «Даниил Московский» (проект 671РТМК «Щука»). Сработала аварийная защита реактора. Личный состав не выполнил полную герметизацию пострадавшего отсека, продуктами горения оказался загазован и пятый отсек. Мичман Рафим Шабанов и матрос Игорь Этюев включились в неприспособленные для дыхания в условиях пожаров изолирующие аппараты ИДА-59М, стали задыхаться, сорвали с себя маски и погибли от отравления угарным газом. После 14 часов без хода подводная лодка была отбуксирована на базу.
8 ноября 2008 года во время заводских испытаний на полигоне Тихоокеанского флота ВМФ России в Японском море на еще не принятой в состав флота атомной подводной лодке К-152 «Нерпа» (проект 971У «Щука-Б») произошло несанкционированное включение автоматизированной системы пожаротушения. Погибли трое военнослужащих и 17 гражданских специалистов, более 40 человек получили отравления различной степени тяжести.
2 июля 2019 года стало известно, что 1 июля в российских территориальных водах на научно-исследовательском глубоководном аппарате, предназначенном для изучения придонного пространства и дна Мирового океана в интересах ВМФ РФ, в ходе проведения батиметрических измерений возник пожар. В результате отравления продуктами горения погибли 14 моряков-подводников. Благодаря самоотверженным действиям команды очаг возгорания был ликвидирован. Причины произошедшего устанавливаются.
5 июля «за мужество и героизм, проявленные при исполнении воинского долга» Владимир Путин присвоил звание Героя России посмертно капитанам первого ранга Андрею Воскресенскому, Денису Опарину, Константину Сомову и капитану второго ранга Дмитрию Соловьеву. Кроме того, десять офицеров посмертно были награждены орденом Мужества.
СССР
13 ноября 1940 года в Мотовском заливе Баренцева моря во время учебного погружения по курсу боевой подготовки затонула при невыясненных обстоятельствах дизельная подводная лодка Д-1 (до 21 августа 1934-го — «Декабрист») с экипажем из 55 человек. Точное место гибели корабля не определено.
27 января 1961 года во время погружения в Баренцевом море затонула дизельная подводная лодка С-80 (проект 644) Северного флота. Клапан шахты РДП (шноркель, система работы дизеля под водой) не сработал из-за обледенения, так как его обогрев был отключен. Когда в прочный корпус стала поступать вода, трюмный машинист не смог закрыть шахту. Экипаж опоздал с продуванием главного балласта на 30 с, не был дан ход главными электродвигателями. Скорость корабля упала до нуля, и с большим дифферентом лодка упала на грунт. В катастрофе погибли все 68 человек на борту. С-80 была обнаружена только в 1968-м. Поднята 24 июля 1969 года, а впоследствии разделана на металл.
4 июля 1961 года произошло первое катастрофическое ЧП на советской атомной субмарине. Во время океанских учений в Норвежском море (в 70 милях от острова Ян-Майен) произошла авария реактора на первой в СССР ракетной атомной подводной лодке — К-19 (проект 658) Северного флота. Восемь членов экипажа из 104 получили смертельные дозы радиации и в течение недели умерли. После эвакуации экипажа получивший повреждения корабль был отбуксирован на базу.
11 января 1962 года произошла крупнейшая по количеству жертв катастрофа советской субмарины. На дизельной подводной лодке Б-37 (проект 641) Северного флота, пришвартованной в пункте базирования Полярный, возник пожар в торпедном отсеке. В результате взрыва боезапаса носовую часть лодки оторвало вплоть до рубки, также получила повреждения и частично затонула стоявшая рядом у пирса дизельная субмарина С-350 (проект 633). На обоих кораблях и пирсе погибли в общей сложности 122 человека. Причина взрыва боезапаса точно не установлена.
8 марта 1968 года в Тихом океане в районе Гавайских островов затонула советская дизельная подводная лодка К-129 проекта 629А, вооруженная баллистическими ракетами и находившаяся на боевом патрулировании. Погибли 98 моряков. Точные причины катастрофы неизвестны. Существуют разные версии: затопление через шахту шноркеля, столкновение с американской субмариной или судном, взрыв аккумуляторных батарей. В 1974-м США сумели поднять два отсека К-129.
12 апреля 1970 года в Бискайском заливе (Атлантический океан) в условиях восьмибалльного шторма после возникшего 8 апреля на борту пожара затонула атомная подводная лодка К-8 (проект 627А «Кит») Северного флота. Погибли 52 из 125 членов экипажа; К-8 стала первым кораблем, потерянным советским атомным флотом. Причиной пожара было возгорание патронов системы регенерации воздуха. Лодка не была поднята.
24 февраля 1972 года в северной части Атлантического океана (в 1,1 тыс. км северо-восточнее острова Ньюфаундленд) на борту атомного подводного ракетоносца К-19 (проект 658) Северного флота возник пожар. Всплыв, лодка оказалась без хода, так как не удалось запустить дизель-генераторы. В спасательной операции приняли участие более 30 кораблей и судов советского ВМФ. В условиях сильного шторма удалось эвакуировать большую часть экипажа К-19, подать на лодку электричество и воздух высокого давления и отбуксировать пострадавший корабль на базу. Всего в результате пожара на лодке погибли 28 человек.
14 июня 1973 года в заливе Петра Великого (Японское море) атомный подводный ракетоносец К-56 (проект 675) Тихоокеанского флота в надводном положении в условиях тумана столкнулся с советским научно-исследовательским судном «Академик Берг». На стыке первого и второго отсеков образовалась пробоина, во второй отсек начал поступать хлор из аккумуляторных батарей. Погибли 27 человек. От затопления лодку спас капитан второго ранга Леонид Пшеничный, который успел загерметизировать кормовую переборку. Командиром было принято решение выбросить лодку на отмель, что предотвратило полное затопление первого отсека. В столкновении был обвинен экипаж подлодки и частично судна «Академик Берг», которое двигалось на выход из залива по входной линии фарватера. Лодка была отбуксирована на базу на понтонах, восстановлена, продолжила службу до 1992 года.
21 августа 1980 года в Тихом океане восточнее японского острова Окинава на атомной подводной лодке К-122 (проект 659Т) Тихоокеанского флота произошел пожар. Погибли 14 человек. Лодка всплыла, но осталась без хода и связи. Моряки вручную заглушили реактор и сигнальными ракетами привлекли внимание английского газовоза Harry, с которого удалось передать донесение об аварии в штаб ВМФ. Через девять часов к месту аварии подошло учебное судно «Меридиан» Владивостокского мореходного училища, на которое перешла большая часть экипажа. Позднее лодка была отбуксирована на базу.
21 октября 1981 года в проливе Босфор Восточный близ побережья Приморского края советская дизельная подлодка С-178 проекта 613В затонула после столкновения с сухогрузом «Рефрижератор-13». Причиной послужили многочисленные нарушения обоих экипажей, а также береговых служб — и субмарина, и торговое судно самовольно изменили курс, при этом не зная обстановки в районе плавания и не сумев обнаружить друг друга. С-178, получив пробоину в левом борту, легла на грунт на глубине около 30 м. Спасательная операция длилась двое суток, подводники покидали затонувшую субмарину через торпедные аппараты. Всего погибли 32, спаслись 27 человек.
23 июня 1983 года при погружении в бухте Саранная (Камчатский край) затонул атомный подводный ракетоносец К-429 (проект 670 «Скат») Тихоокеанского флота. Через вентиляционную систему затопило четвертый отсек, лодка легла на грунт на глубине 40 м. В результате погибли 16 человек (двое — при выходе из лодки), остальные 104 моряка смогли покинуть корабль. Позднее лодка была поднята и переоборудована в учебно-тренировочную станцию, утилизирована в 2001–2002 годах.
Источник
