Подводная лодка под водой ходит или плавает

Секреты «автономки». Как действуют российские АПЛ в дальних походах

МОСКВА, 22 мая — РИА Новости, Андрей Коц. Месяцами не видеть неба над головой и жить по выверенному до секунд распорядку, непрерывно ощущая незримое присутствие вероятного противника и колоссальный груз ответственности, — служба экипажей атомных подлодок считается одной из самых трудных и престижных в ВМФ России. В море эти плавучие города обычно действуют в отрыве от союзных сил. Их командиры вправе принимать решения, влияющие на геополитическую картину мира. О том, как российские АПЛ готовят к «автономкам» и о быте подводников, — в материале РИА Новости.

Отбор из лучших

«Моя рекордная «автономка» — более 90 суток под водой», — рассказывает РИА Новости капитан первого ранга в отставке Владимир Мамайкин, участник 13 боевых служб. Он ходил в море на торпедных атомоходах знаменитой 3-й дивизии подводных лодок Северного флота и командовал АПЛ К-462 с 1981-го по 1984-й. «В таких походах ты предоставлен сам себе — по сути, сам себе государство. В море могут возникнуть любые ситуации, и командир АПЛ вправе самостоятельно принимать решение, как действовать в той или иной обстановке», — продолжает подводник.

Перед каждым выходом в море все члены экипажа должны пройти специальный курс боевой подготовки: стрельбы, экзамены на знание матчасти АПЛ, борьба за живучесть и многое другое. «Сачков» и «двоечников» отсеивают сразу, но таких обычно немного. Для матроса срочной или сверхсрочной службы допуск к длительному походу — предмет особой гордости. Боевая служба — это не ссылка в море, а мечта, к которой многие идут с детства.

После того как все возвращаются на борт, АПЛ покидает базу и погружается. Всплывает только через несколько месяцев — вернувшись из похода.

Плавучий город

Распорядок дня на атомоходе — стандартный для крупных боевых кораблей: две вахты в сутки. В каждой — три боевые смены по четыре часа. Быт на АПЛ налажен, как и в любой сухопутной воинской части. Есть дежурства, наряды, тренировки, учебные тревоги. Регулярно проводятся помывочные дни, когда матросы могут постираться и принять душ из забортной воды. Продуман и досуг: на многих атомоходах есть библиотеки, постоянно организуются различные соревнования, кинопоказы. На ракетном подводном крейсере стратегического назначения (РПКСН) «Дмитрий Донской» есть даже бассейн с сауной. С питанием тоже все неплохо, и хлеб всегда свежий — выпекают на корабельном камбузе.

«Не припомню, чтобы на боевой службе кто-нибудь когда-нибудь голодал, — рассказывает Владимир Мамайкин. — Разумеется, всегда хотелось чего-нибудь свежего, но отлично наедались и блюдами из консервированных продуктов. Как-то раз мы встречали 23 февраля в Средиземном море. Обстановка вокруг была спокойной, и командир эскадры дал команду: «Всплываем, праздник-то наш!» И нам с советского танкера сгрузили несколько мешков картошки и бочки с дальневосточной селедкой. Эти деликатесы произвели настоящий фурор! Еще, помню, в своих первых боевых службах в 1970-х в экипажах создавали группы по пять-шесть человек. Они питались отдельно, на них испытывали еду для космонавтов. Корабельный врач наблюдал за ними и вел соответствующие записи. Забавно, конечно, было. Все сидят в кают-компании, у каждого первое, второе и компот, как положено. И рядом эти мрачные «космонавты» со своими тюбиками. Подшучивали над ними постоянно».

Боевая служба на атомной подводной лодке действительно очень напоминает работу космонавтов на орбитальной станции. И там, и там люди длительное время находятся в замкнутом пространстве — нельзя выйти на улицу и подышать свежим воздухом. И в космосе, и под водой экипажам приходится рассчитывать исключительно на свои собственные силы.

Единственная «вольность», позволительная для экипажа подлодки, — подвсплыть для сеанса связи. В заранее оговоренные дни и в определенное время командир АПЛ дает приказ выставить антенну. Штаб выходит с ним на связь или не выходит, но график экипажем должен соблюдаться неукоснительно. В экстренной ситуации субмарина может подвсплыть когда угодно, чтобы передать важную информацию — на берегу сигнал принимают круглосуточно.

Встречи с противником

Ни один командир подводной лодки не знает точно, в каких морях и океанах ему придется побывать в ходе боевой службы. Запас хода АПЛ неограничен в принципе, а еды и других жизненно важных припасов в длительный поход берут «с горкой». В любой момент из штаба может прийти новый приказ, и в маршрут придется вносить коррективы.

В 1983-м американцы развернули в Европе баллистические ракеты средней дальности «Першинг-2», что еще больше накалило и без того напряженную международную обстановку. Торпедная АПЛ К-462 находилась тогда на боевой службе в Средиземном море. Во время очередного сеанса связи капитан второго ранга Владимир Мамайкин получил приказ срочно отправиться в Северный Ледовитый океан в указанную точку. Экипаж не был готов для действий в этих широтах, поэтому атомоход по дороге заглянул в Гренландское море. Больше суток К-462 отрабатывала всплытие и погружение. Это только в кино подлодки эффектно проламывают лед рубками где придется — в реальности так можно получить серьезные повреждения, поэтому субмарина перед всплытием долго «нащупывает» полынью. Лишь после отработки всех процедур К-462 ушла в заданный район и заняла свою позицию.

«В 1980-м я служил на АПЛ К-398 старпомом, — говорит Владимир Мамайкин. — Мы следили за американским подводным крейсером, шли за ним на малом ходу и на малой дистанции — всего два-три кабельтовых (370-550 метров). «Американец» нас не слышал и в какой-то момент сбавил скорость, двинувшись наперерез. Мы не успели среагировать и навалились на него бортом. Лодку сильно тряхнуло, развернуло на 50 градусов. Осмотрелись в отсеках и выдохнули — все было в порядке, никаких поломок. Американский крейсер тут же дал деру. Мы подвсплыли на перископную глубину, но в перископ ничего не увидели — море штормило. Думали, потеряли цель, однако почти сразу вновь поймали акустический контакт и еще несколько часов следили за «американцем»… Наши современные АПЛ, например проекта «Ясень», на порядок совершеннее тех, на которых мы служили в 1970-80-х. На них можно и на 30 кабельтовых уверенно держать акустический контакт с противником. Я уже старый морской волк, в дальних походах давным-давно не бывал. Но как же хочется подняться на капитанский мостик нового «Ясеня» и посмотреть, на что он способен».

Источник

Почему субмарина имеет более высокую максимальную скорость при погружении, а не на поверхности?

Удивительно, ведь при погружении сопротивление воды должно быть больше, чем при на поверхности

Но здесь стоит рассматривать две составляющие:
► Сопротивление или механическая сила, возникающая
при взаимодействии и контакт твёрдого тела с жидкостью
► Двигательная установка

Сопротивление воды это сложная проблема. Современные подводные лодки предназначены для работы при полном погружении, поэтому, возможно , они имеют меньшее сопротивление воды при таком варианте, чем на поверхности. Также возможно , что волны на поверхности добавляют больше сопротивления, чем дополнительная, покрываемая водой, площадь корпуса, при погружении.

В целом, удивительно, если бы под водой сопротивление было значительно ниже, чем на поверхности .

Движущая сила — это и есть главное преимущество , которое возникает при работе на глубине. Подводная лодка или корабль идут с помощью гребного винта, который отбрасывает воду назад.

Одним из наиболее важных ограничений, влияющих на винтовую производительность является кавитация. Кавитация — явление, происходящее, когда вода движется слишком быстро, вследствие чего падает давление и возникает пузырь , то есть пустота.

И это далеко не очень хорошо. Когда пузырь лопнет, он создаст ударную волну , способную повредить агрегаты. Кавитация для подлодки
представляет собой тройную проблему: уменьшает тягу, изнашивает узлы, создаёт неимоверный шум . Но это явление возникает только
в том случае, если движение винта в воде приводит к падению давления
до нуля.

По мере того, как субмарина погружается глубже, начальное давление растёт . Поэтому, если винт кавитирует на 5-метровой глубине, он может избавиться от этого недостатка на глубине 15 метров.

Источник

Как глубоко должна находиться подводная лодка, чтобы не пострадать в морском шторме

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Когда начинается шторм, подводная лодка не просто может, а по сути, должна уходить под воду, если экипажу и командиру не хочется подставлять судно под удар и бороться с многочисленными и беспощадными ударами волн. Уход на достаточную глубину способен полностью уберечь субмарину от любых негативных воздействий морского шторма. Само собой, выбираемая командиром спасительная глубина – это не какое-то произвольное знание из головы, а строго рассчитываемая цифра. И здесь нам нужно вернуться в XIX век.

В 1805 году известный ирландский гидрограф Фрэнсис Бофорт разработал и предложил для всеобщего использования эмпирическую шкалу, которая позволяла рассчитывать высоту волны, опираясь на значения скорости ветра. Первоначальная версия шкалы Бофорта оказалась не слишком-то удобной, точной и простой в использовании, а потому на протяжении последующих двух десятков лет ее создатель занимался активным процессом улучшения своего творения. Принята на вооружение в большинстве морских держав шкала Бофорта была только в 1830 году.

Шкала состояла из 17 баллов для обозначения грозности морских волн (или их полного отсутствия). Для большинства ситуаций в море (в том числе штормовых) нужно было только первые 12 значений шкалы. Баллы 13-17 были актуальны лишь для Тихого океана с его регулярными тайфунами. Система Бофорта позволяла рассчитывать скорость, величину и силу волны исходя из скорости ветра.

Так, 10 баллам по шкале Бофорта соответствует скорость ветра в 90-100 км/ч и высота волны в 12 метров. При таких условиях волна будет двигаться со скоростью 55 км/ч. Средняя длина волны составит 210 метров, а период прохождения волн будет равняться 14 секундам. Кроме того, любая волна распространяется циркуляционным образом от поверхности водной глади в ее недра, постепенно ослабевая. Полностью отсутствовать циркуляционное движение, создаваемое морской волной, будет на глубине равной от 0.5 длины этой волны. При 10 баллах – это значение составляет около 105 метров.
Таким образом и получается рассчитывать необходимую глубину погружения. В описанных условиях, подлодка должна будет «лечь» килем (нижней частью корпуса) на глубину в 120 метров, так как средняя высота боевых субмарин от киля до верхней точки мостика составляет около 15 метров.

Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать о том, зачем на подводных лодках ставили пару пушек , если они плавают под водой.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

Принцип работы подводной лодки

Как устроена подводная лодка: описание, характеристики и принцип работы

Подводными лодками называют класс кораблей, которые способны двигаться и выполнять другие действия полностью автономно под водой и на ее поверхности. Такие судна способны нести вооружение, а также могут быть приспособлены для различных специализированных операций. Рассмотрим, как устроена подводная лодка и как она работает.

Исторические факты

Самая первая информация о подобных плавательных средствах датируется 1190 годом. В одном из германских сказаний главный персонаж построил нечто вроде подводной лодки из кожи и сумел скрыться на ней от судов врага на морском дне. Воздух внутрь подавался через трубку, второй конец которой был на поверхности.

В эпоху научно-технического прогресса, в Санкт-Петербурге тайным образом инженеры заложили принцип устройства подводной лодки, предназначенной для вооруженных сил. Далее прототип спустили на воду, и он смог успешно пройти все испытания.

Первой серийной подводной лодкой стало судно Джевецкого. Затем конструкция была усовершенствована, и вместо весельного привода появился вначале пневматический, а затем и электропривод.

Первой электрической субмариной стало судно разработки Клода Губэ. Прототип спустили на воду в 1888 году. Для передвижения использовался электрический двигатель мощностью 50 лошадиных сил.

В 1900 году французские инженеры создали первую лодку с паровым и электрическим двигателем. Американское судно по подобию разработки французов работало на бензиновом двигателе для плавания над поверхностью воды.

Устройство подводной лодки

Корпус

Главная задача корпуса – это полностью обеспечить постоянную внутреннюю среду для механизмов судна и для его экипажа в процессе погружения. Также корпус должен быть таким, чтобы достигалась максимально возможная скорость движения под водой.

Типы корпусов

Подводные лодки, где корпус выполняет две эти задачи, называли однокорпусными. Цистерна главного балласта находилась внутри корпуса, что снижало полезный объем внутри и требовало максимальной прочности стенок.

Подводные лодки с полуторным корпусом оснащены прочным корпусом, который частично закрыт более легким. Цистерну главного балласта здесь вынесли наружу.

Классические двухкорпусные лодки оснащаются прочным корпусом, который на всей своей протяженности закрыт легким корпусом. Главный балласт находится в промежутке между корпусами.

Современные лодки имеют значительно большую автономность и скорость хода, поэтому инженерам приходится снижать его – корпус делают в форме капли. Это оптимальная форма для движения под водой.

Моторы и АКБ

В устройстве современной подводной лодки для движения имеются аккумуляторы, электродвигатели и дизельные генераторы. Максимум, на что хватает заряда – до четырех суток. На максимальной скорости АКБ подводной лодки разряжается за несколько часов. Подзарядку осуществляют дизельным генератором. Лодка обязательно должна всплывать, чтобы аккумуляторы зарядились.

Системы для погружения и всплытия

Для погружения подводная лодка должна иметь отрицательную плавучесть. Этого достигали двумя способами – повышением веса или снижением водоизмещения. Для повышения веса в подводных лодках имеются балластные цистерны, которые заполняются водой либо воздухом.

Для обычного всплытия или погружения лодки применяют кормовые, а также носовые цистерны или цистерны главного балласта.

Чтобы быстро и точно контролировать глубину, применяют цистерны с контролем глубины.

Чтобы управлять направлением лодки, применяются вертикальные рули. На современных машинах рули могут достигать огромных размеров.

Системы наблюдения

Одни из первых субмарин для небольшой глубины управлялись через иллюминаторы. Впервые в 1900 году применили перископ. Сейчас перископы уже никто не использует, а их место заняли гидроакустические активные и пассивные сонары.

Лодка внутри

Внутри подводная лодка представляет собой несколько отсеков. В первом отсеке можно видеть шесть носовых торпедных аппаратов, устройство для стрельбы, запасные торпеды.

Во втором отсеке находятся офицерские и командирские каюты, рубка специалиста по гидроакустике и комната радиоразведчика.

Третий отсек представляет собой центральный пост. В данном отсеке масса различных приборов и устройств для управления движением, погружением, всплытием.

Четвертый представляет собой кают-компании для старшин, камбуз, радиорубку.

В пятом отсеке находятся три дизельных двигателя мощностью 1900 л. с. каждый. Они работают, когда лодка находится над водой.

В следующем отсеке находятся три электрических двигателя для подводного хода.

В седьмом установлены торпедные аппараты, прибор для стрельбы, койки личного состава. Можно посмотреть, как устроена подводная лодка внутри. Фото позволит ознакомиться со всеми приборами и отсеками.

Принцип действия субмарины

Система погружения и всплытия подводной лодки включает в себя балластные и вспомогательные цистерны, а также соединительные трубопроводы и арматуру. Основной элемент здесь – это цистерны главного балласта, за счет заполнения водой которых погашается основной запас плавучести ПЛ. Все цистерны входят в носовую, кормовую и среднюю группы. Их можно заполнять и продувать по очереди или одновременно.

У подлодки есть дифферентные цистерны, необходимые для компенсации продольного смещения грузов. Балласт между дифферентными цистернами передувается при помощи сжатого воздуха или же перекачивается с помощью специальных помп. Дифферентовка – именно так называется прием, целью которого является «уравновешивание» погруженной ПЛ.

Атомные подлодки делят на поколения. Для первого (50-е) характерна относительно высокая шумность и несовершенство гидроакустических систем. Второе поколение строили в 60-е – 70-е годы: форма корпуса была оптимизирована, чтобы увеличить скорость. Лодки третьего больше, на них также появилось оборудование для радиоэлектронной борьбы. Для АПЛ четвертого поколения характерны беспрецедентно малый уровень шума и продвинутая электроника. Облик лодок пятого поколения прорабатывается в наши дни.

Важный компонент любой субмарины – воздушная система. Погружение, всплытие, удаление отходов – все это делается при помощи сжатого воздуха. Последний хранят под высоким давлением на борту ПЛ: так он занимает меньше места и позволяет аккумулировать больше энергии. Воздух высокого давления находится в специальных баллонах: как правило, за его количеством следит старший механик. Пополняются запасы сжатого воздуха при всплытии. Это долгая и трудоемкая процедура, требующая особого внимания. Чтобы экипажу лодки было чем дышать, на борту субмарины размещены установки регенерации воздуха, позволяющие получать кислород из забортной воды.

АПЛ: какие они бывают

В наше время многие страны также эксплуатируют дизель-электрические подлодки (ПЛ). Уровень автономности атомных субмарин намного выше, и они могут выполнять более широкий круг задач. Остальные морские державы используют дизель-электрические субмарины.

Будущее российского подводного флота связано с двумя новыми атомными субмаринами. Речь идет о многоцелевых лодках проекта 885 «Ясень» и ракетных подводных крейсерах стратегического назначения 955 «Борей».

США делают свои АПЛ однокорпусными , а Россия – двухкорпусными: в этом случае есть внутренний грубый прочный корпус и внешний обтекаемый легкий.

В целом, наблюдается тенденция к переходу на однокорпусные АПЛ. Очевидно, в будущем применят еще более совершенные материалы.

Существуют также лодки с корпусом смешанного типа и многокорпусные. К последним относится отечественный подводный ракетный крейсер проекта 941 – самая большая атомная подлодка в мире.

Можно видеть, насколько различаются атомные подлодки и сколь отличным является их «содержание».

Подводная лодка проекта 949А «Антей»

Подводная лодка атомная с ракетами крылатыми — самая малочисленная группа современных АПЛ. Сюда входят российский 949А «Антей» и некоторые переоборудованные в носители крылатых ракет американские «Огайо».

Самая глубоководная атомная подводная лодка (Проект 685) «Плавник»

Проект 685 «Плавник» — опытная глубоководная торпедная атомная подводная лодка.

История создания

В августе 1966 г. командованием ВМФ было выдано тактико-техническое задание на разработку опытной глубоководной подводной лодки с предельной глубиной погружения, в 2,5 раза превышающей соответствующий показатель других атомных торпедных подводных лодок.

Процесс проектирования глубоководной лодки занял более восьми лет. Технический проект глубоководного атомохода был утвержден в декабре 1974 г.

В качестве основного конструкционного материала на проекте 685 было решено использовать титановые сплавы.

Для определения работоспособности титанового сплава в условиях высоких напряжений корпусных конструкций на больших глубинах погружения было решено провести широкий комплекс исследований и экспериментов.

Опыт, полученный в ходе реализации 685 проекта, предполагалось широко использовать при проектировании и постройке атомных подводных лодок нового поколения.

АПЛ 685-го проекта, получившая номер К-278, была официально заложена в Северодвинске 22 апреля 1978 г. Спуск на воду состоялся 9 мая 1983 г., а 20 октября 1983 г. атомная подводная лодка вступила в строй Краснознаменного Северного флота.

Корабль имел двухкорпусную архитектуру. В средней части он представлял собой цилиндр диаметром 8 м, а в оконечностях — усеченные конусы, заканчивающиеся сферическими переборками (угол сопряжения цилиндра и конусов не превышал 5°).

Для экстренного создания положительной плавучести на больших глубинах при поступлении внутрь лодки забортной воды была установлена система продувания балласта одной из цистерн средней группы при помощи пороховых газогенераторов.

Наружный корпус состоял из 10 безкингстонных систем главного балласта, носовой и кормовой оконечностей, проницаемых частей и ограждения выдвижных устройств.

Ниши торпедных аппаратов, вырезы под носовые горизонтальные рули, шпигаты были оснащены щитовыми закрытиями.

Как устроена служба на подводной лодке

Матросом на подлодку можно попасть через военкомат. Каждой специальности соответствует своя боевая часть. Первая — штурманская, вторая — ракетная, третья — мино-торпедная, четвёртая — радиотехнических средств и связи, куда как раз попал я потом, и пятая — электромеханическая, самая большая.

С первой по четвёртую части — это так называемый БЧ-люкс. Они ходят чистенькие и опрятные. А БЧ5 — это «маслопупы», они там по колено в масле и воде. Я же попал на Северный флот, в Западную Лицу.

Почти что на каждой подводной лодке есть два экипажа. Когда один уходит в отпуск, заступает другой. Сначала идёт отработка задач. Автономка длится по-разному: самая короткая — 50 суток, самая длинная — 90.

В большинстве случаев мы плавали подо льдами Северного полюса — так лодку не видно со спутника, а если лодка плавает в морях с чистой водой, её можно увидеть даже на глубине 100 метров.

Экипаж подлодки круглосуточно несёт вахту в три смены по четыре часа. Каждая смена завтракает, обедает и ужинает отдельно, между собой практически не общаясь. Ну, кроме собраний и общих мероприятий — праздников.

Жить в замкнутом пространстве не так трудно, как кажется. Надо следить за показателями датчиков, пультом, делать записи. Все идут убирать какой-то участок. У кого-то это пульт управления, с которого надо смахнуть пыль, ну а у кого-то.

Что мне нравилось в плавании — так это отсутствие морской болезни. Лодку шатало только в надводном положении. Если подо льдами — то ищут полынью.

За день кок должен не только девять раз наготовить на ораву в 100 голодных матросов, но и для каждой смены накрыть столы, потом собрать посуду и перемыть её.

Каждый день подводнику положено 100 граммов сухого красного вина, шоколадка и вобла. Просто в самом начале, ещё в советские времена, когда говорили о том, чем подводникам поднимать аппетит, комиссия разделилась: они голосовали за пиво, другие — за вино. Выиграли последние, но вобла, которая шла в паре с пивом, в пайке осталась.

Главный всё равно командир, хотя внутренняя иерархия тоже существует. Офицеры, например, кроме командира, называют друг друга только по имени-отчеству. Начальник отдаёт приказание — подчинённый его выполняет без комментариев.

Если за столом сидят восемь человек, из которых, например, два годка, то еда делится пополам. По сравнению с тем, что в армии происходит, здесь практически равенство и братство.

Простое ли дело — выстрелить торпеду?

В фильмах про подводников обязательно покажут этот момент — стоящий на «товсь!». Вот снимок стрельбового щита лодки проекта 613 с клапанами торпедной стрельбы и эти рукоятки:

Начинается отсчёт по секундомеру времени хода торпеды, соотнося его в уме с пройденным расстоянием.

А все ли в курсе, что в момент пуска торпеды присутствующие в торпедном отсеке получают приличный хлопок по ушам? И страдающим гайморитом придётся очень несладко?

Торпеда в зависимости от типа весит от одной до двух тонн и чтобы выбросить такую массу из трубы торпедного аппарата, давление воздуха должно быть очень приличным.

На надводных-то кораблях никаких проблем нет. Бабахнули сжатым воздухом или даже пороховым зарядом — и торпеда пошла своим путём в воду, а газы — в атмосферу.

На лодке — другое дело, если пусковой водух выскочит из аппарата, то на поверхности воды появится замечательный бурлящий пузырь.

Поэтому уже давно стало применяться специальное устройство беспузырной стрельбы. Когда торпеда проскакивала примерно две третих длины торпедного аппарата и набирала уже хорошую скорость, открывался специальный перепускной клапан и сжатый воздух из аппарата сбрасывался внутрь отсека, резко повышая в нём давление.

Поэтому на том же 613 проекте в момент стрельбы могли открывать переборочные люки между первым и следущими отсеками, что увеличивало объём помещений и снижало динамический удар.

Торпеда не вплотную прилегает к стенкам торпедного аппарата. Пустоты до стрельбы заполнены воздухом при обычном давлении. А снаружи давление воды может составлять несколько атмосфер, в завсимости от глубины погружения.

Чтобы открыть переднюю крышку аппарата, воспринимающую это давление, надо выравнять с ним внутреннее. Делать это с помощью сжатого воздуха глупо, ведь при открытии крышки он может вырваться наружу.

Если по отдельному трубопроводу заполнить этот зазор забортной водой, то нарушится дифферентовка лодки, весить эта вода будет немало. Поэтому кольцевой зазор в торпедном аппарате перед стрельбой заполняют водой, которую возят с собой в специальной цистерне кольцевого зазора. Воздух выдавливается внутрь отсека.

Теперь можно выравнять давление в аппарате с наружным, не приняв ни литра забортной воды и открыть переднюю крышку без риска демаскировать лодку.

Но вот торпеда покинула торпедный аппарат, который заполнился забортной водой. Она сливается в специальную торпедозаместительную цистерну. Разницы в весе компенсируется с помощью уравнительной цистерны.

Подводные авианосцы: проект, который так и не стал успешным

Сами по себе корабли – давняя идея. Еще в конце XIX века появились так называемые аэростатоносцы.

В 1910-м американец Юджин Б. Эли впервые совершил взлет с палубы корабля на летательном аппарате, который был тяжелее воздуха. В роли авианосца выступил легкий крейсер «Бирмингем», который оборудовали взлетной платформой.

В 1914 году приняли на вооружение первый «серьезный» авианосец: им стал британский корабль HMS Ark Royal. Он участвовал в Первой мировой и осуществлял бомбардировки позиций турецкой армии.

Вскоре потенциал палубной авиации раскрылся в полной мере. Во Вторую мировую действующие на Тихоокеанском фронте американские авианосцы сыграли решающую роль в разгроме Японии, хотя Страна восходящего солнца тоже в качестве главного орудия победы видела именно их.

В любом случае экспертам было понятно, что могучие линкоры уже никогда не смогут диктовать правила игры. А решающее значение будут иметь действия палубной авиации.

«Странные» лодки Хирохито

Идея «скрестить» надводный корабль-авианосец и подводную лодку, как это ни удивительно, тоже появилась в период Первой мировой.

Япония одной из первых ухватилась за такую возможность. Если раньше базирующиеся на борту подводной лодки самолеты применяли лишь в целях разведки, то японцы мечтали о бомбардировках далеких и недосягаемых территорий. Так родилась идея снабдить «подводный» самолет парой бомб. Страна восходящего солнца даже испытала концепцию на практике.

Первую субмарину с возможностью перевозки самолетов японцы построили уже к 1932 году. Подводная лодка I-5 проекта J-1M получила герметичный ангар, где мог помещаться маленький гидроплан. Обеспечить герметизацию щелей в большом люке ангара оказалось сложной инженерной задачей. Кран, который цеплял самолет, часто отказывал в условиях соленой морской воды. Самолет просто спускали на воду при помощи крана, а потом точно так же подбирали.

В 1935 году японский флот получил лодку – I-6 проекта J-2. Ангар увеличенного объема позволил разместить там гидросамолет Watanabe E9W. Он представлял собой биплан с двумя поплавками, оснащенный двигателем Hitachi Tempu II мощностью в 300 лошадиных сил, который вращал двухлопастный деревянный винт постоянного шага.

Самолет можно было легко собирать и разбирать прямо на палубе подводной лодки, что стало несомненным плюсом.

Были слишком очевидны и недостатки лодок I-5 и I-6. Подготовка к старту и сам запуск требовали много времени и сил, что в условиях войны было чревато потоплением субмарины.

Так появился более удачный проект подводного авианосца J-3. Ангар субмарины вмещал уже два самолета, а для их взлета использовали катапульту и трамплин.

Лодку I-7 спустили на воду в 1939 году, а немного позже достроили I-8. Незадолго до атаки на Перл-Харбор японский Военно-морской флот пополнила еще одна похожая субмарина – I-9 проекта A1, который включал в себя всего три подводные лодки, каждая из которых несла один гидросамолет.

Полученный японцами опыт позволил создать и первый по-настоящему массовый подводный авианосец в истории. Летом 1942 года японцы спустили на воду лодку I-15 проекта B1.

Важной отличительной особенностью более поздних японских лодок был возросший воздушный потенциал.

В сентябре 1942 года самолет Yokosuka E14Y, доставленный лодкой I-25 типа B1, совершил налет на территорию штата Орегон, сбросив две 76-килограммовые зажигательные бомбы.

Предполагалось, что они спровоцируют пожары в лесных массивах с последующим ущербом для экономики. Но этого не случилось.

Зато субмарина I-25 вошла в историю: рейд Yokosuka E14Y стал единственным случаем бомбардировки континентальной части США с самолета за всю Вторую мировую.

Практически полное отсутствие у Японии тяжелых бомбардировщиков лишало страну возможности ковровых бомбардировок США, так что воздушные авианосцы стали единственной отдушиной.

Настоящей же мини-революцией были японские субмарины типа I-400, первые из которых завершили в 1944-1945-х. Главное – в том, что каждая такая субмарина имела серьезную авиагруппу, включавшую до четырех бомбардировщиков Aichi M6A Seiran. В походном состоянии самолеты хранили в ангаре, который находился в рубке. Все оперение гидросамолетов складывалось так, чтобы не выходить за радиус воздушного винта. Для их запуска на лодках применяли стартовую катапульту и стартовые рельсы.

Несмотря на свои недоставки, бомбардировщики Aichi M6A Seiran появись они неожиданно, могли пустить на дно американский эсминец или фрегат, нанести серьезный урон крейсеру или авианосцу.

В целом масштабы войны на Тихом океане были таковы, что подводные авианосцы не могли принести победу Стране восходящего солнца. Даже если бы их построили значительно большей серией. Максимум, на что можно было рассчитывать, — удачное проведение воздушной разведки.

Британская M2 и французский «Сюркуф»

Одна из самых любопытных страниц британского подводного флота связана с субмариной HMS M2, которую построили в 1919-м. В 1927 году ее переоборудовали в первый подводный авианосец в мире.

Лодка потерпела кораблекрушение в британском заливе Лайм в 1932 году. M2 оставила свою базу в Портленде 26 января 1932 года и направилась в сторону Вест-Бэя для проведения учений.

М2 нашли 3 февраля. Дальнейшее обследование показало, что дверь ангара была открытой и самолет все еще находился там. Вероятно, вода попала через открытую дверь. Не исключено, что моряки пытались запустить самолет в рекордное время.

Еще более загадочной оказалась гибель французского подводного авианосца. Субмарину спустили на воду 18 октября 1929 года и ввели в состав флота в мае 1934-го. Она несла легкий разведывательный гидросамолет Besson MB.411, предназначенный для разведки и корректировки артиллерийского огня.

Дело в том, что уникальная субмарина получила два гигантских 203-миллиметровых орудия в спаренной установке – ее считали «артиллерийской подводной лодкой». Служба лодки оказалась непростой из-за огромного количества поломок. Двенадцатого февраля 1942 года «Сюркуф» вышел в море и взял курс на Панамский канал для перехода в Тихий океан: на лодке исправно работал только один двигатель.

В точку назначения «Сюркуф» не прибыл. Самой вероятной причиной ее гибели потом называли столкновение с американским сухогрузом «Томсон Лайкс» 18 февраля 1942 года. Однако до сих пор место гибели субмарины так и не нашли – и загадка французского подводного «крейсера» все еще не раскрыта.

Нынешнее время

Сейчас подводных авианосцев нет, что в принципе неудивительно. Размеры современных истребителей, бомбардировщиков и разведчиков почти полностью исключают возможность их запуска с борта субмарин, даже очень крупных.

Еще в 2010 году стало известно о разработке конструкторским бюро Skunk Works беспилотника Cormorant, способного стартовать с борта субмарины «Огайо» из подводного положения.

Из шахты БПЛА будет не «выстреливаться», как ракета, а скорее всплывать. Как только он окажется на поверхности, включатся реактивные двигатели, и аппарат взлетит прямо с воды. Выполнив свою задачу, он сможет вернуться в точку встречи с подлодкой и опуститься обратно на морскую поверхность c помощью парашюта. Затем дрон «утянут» обратно, используя трос.

Огромное количество БПЛА, запускаемых с борта субмарин, могут стать серьезной головной болью для вражеского флота, особенно если их научат нести ударное вооружение.

В то же время идея выглядит дорогой, рискованной и технически сложной. К слову, за последние годы новой информации о разработке Cormorant почти не поступало.

Примечательно, что в советские годы проект создания подводного авианосца действительно существовал. В 1937 году разрабатывали проект 41а, который планировали оснащать гидросамолетом «Гидро-1». Самолет мог развивать скорость до 183 км/ч, его подготовка к полету должна была занимать примерно пять минут. Но проект так и не реализовали.

На подводную лодку

Большая дизельная подводная лодка Б-396 действительно большая — длина 90 м! Ход под водой обеспечивают 3 бесшумных электромотора, общей мощностью 5700 л.с., поэтому бОльшую часть нижней палубы занимают аккумуляторные батареи.

В надводном положении лодка рассекает волны под действием трёх дизелей такой же мощностью. За 8-12 часов хода на дизеле подзаряжаются аккумуляторы, заправляются ёмкости со сжатым воздухом для дыхания — и подводный крейсер вновь готов к погружению и выполнению боевой задачи.

Подводная лодка Б-396 была построена в 1980 году на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде и 18 лет верой и правдой прослужила Северному Флоту России в Атлантике, у побережья Африки, на Средиземном, Баренцевом и Норвежском морях.

Более двух лет с 2001 по 2003 гг. лодку превращали в музей. То, что сделали с боевой подводной лодкой, евроремонтом назвать нельзя, но теперь во всех отсеках можно беспрепятственно проходить и женщинам, и детям и даже высоким дядькам, практически не нагибаясь.

Через прорезанные в хищном боку распашные ворота входим внутрь, одеваем синие бахилы — и сразу попадаем в торпедный отсек.

Через торпедные аппараты не только выпускают торпеды, они также служат аварийным выходом для экипажа — по два человека моряки в гидрокостюмах заползают в аппарат, он заполняется водой, и вместо торпеды они спешно покидают лодку.

Торпеды весом ок. 2 тонн загружают через наклонный люк по одной. И затем размещают по обоим бортам лодки. Здесь же расположен запасной колодец спуска в лодку.

Для этого в отсеке имеется мощная лебёдка, устройство быстрого заряжания торпед и ещё масса каких-то приборов.

Во всех отсеках лодки под потолком можно увидеть трубы с двумя голубыми полосками. Их берегут, как зеницу ока, ибо именно по ним в отсеки подается воздух.

Сейчас во всех отсеках лодки очень светло и нестрашно. В реальных же походных условиях для экономии электроэнергии в каждом отсеке горят лишь несколько тусклых лампочек.

В такой тьме моряки наощупь учатся находить всё на на своих местах. Поэтому и мобильники в походе не в чести, а телефон прикручен к стене.

Также между отсеками нет двухметровых дверных проёмов, а лишь герметичные люки, в случае необходимости предотвращающие соседние отсеки от затопления.

Если такой люк в шутку закроют перед твоим носом на пару суток, то общаться можно через стеночку, выстукивая слова по буковкам. Таблица закреплена на каждом люке, да и меняется периодически в целях сохранения конспирации.

Дальше идет жилой отсек с каютой командира лодки, каютой врача, кают-компанией, которая при небходимости превращается в операционную. Всё очень аскетично, но всё необходимое для дальних походов присутствует.

Центральный пост — центр управления подводной лодкой, но управляет движением лодки штурман. Командир может стоять рядом и контроллировать процесс, отдавать приказы.

Джойстики задают положительный или отрицательный наклон лодки при всплытии / погружении, а также повороты при изменении курса. Здесь же расположен центральный вертикальный колодец из верхней рубки.

Здесь же расположены системы заполнения и продувания балластных цистерн сжатым воздухом. Всем известные кингстоны — это большие клапаны, регулирующие заполнение балласта.

В следующем жилом/аккумуляторном отсеке очень просторно — можно походить, разглядывая экспонаты музея подводной тематики, посмотреть мультик о торпедной атаке, изучить макет лодки в разрезе.

В дизельном отсеке жара под 80, копоть и сущий ад! Смена 2 дизелистов длится всего 2 часа, зато у них есть возможность принять душ.

И перед выходом в кормовой части лодки еще один жилой отсек, многоярусные кровати из которого не убрали. Рядом — спасжилеты и круги.

Источник