Градус килеватости лодки это

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Модератор: Valery

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Valery » 02.04.2017 10:59

С увеличением килеватости увеличивается мягкость хода по волне, но и требуется гораздо большая энерговооруженность катера, т.е. нужен более мощный мотор.

Корпуса с обводами «глубокое V» и углом килеватости днища более 20° обеспечивают наиболее комфортабельный ход с минимальной потерей скорости на волнении. При увеличении скорости корпуса с большой килеватостью днища, ширина смоченной поверхности постепенно уменьшается в результате подъема корпуса из воды.

К недостаткам килеватого корпуса следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения при разгоне до выхода на режим глиссирования.
Другой недостаток корпусов «глубокое V», обусловленный значительной килеватостью днища, — пониженная начальная остойчивость катера как на стоянке, так и на ходу.

На практике редко встречаются суда с углом килеватости более 26 градусов.

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Moysha1968 » 02.04.2017 02:20

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Саня Большой » 02.04.2017 03:22

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Valery » 02.04.2017 04:49

Но, и выход на глиссирование более сложный.

Наличие килеватости позволяет глиссировать при волнении, а не водоизмещать.
Когда я пересел на North Silver PRO на Ладоге — я удивился, на сколько он получает сильные удары от волны по корпусу, которых у меня нет вообще.

Тот корпус, красный, что в первом сообщении — вообще режет волну как нож масло — нет даже намеков ударов по корпусу!

В итоге конечно — для небольших водоемов, где нет сильного волнения, килеватая лодка просто не то что, нафиг не нужна, а скорее даже вредна.

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Moysha1968 » 02.04.2017 06:05

Валера, NS PRO получает сильные удары не столько по корпусу, сколько по позвоночникам судоводителя и штурмана, т.к. их кресла расположены фактически в районе миделя. Хотя, если на нём в носовой части увеличить килеватость градусов так до 22-24, ход по встречной волне был бы, наверное, получше.

Скажу по своей лодке- пока она была открытой, позвоночник начинал ощущать неприятную декомпрессию при встречном волнении примерно от 40 см. После установки хардтопа ситуация поменялась в лучшую сторону- при волне в те же 40 см идёт, как по маслу, прежние ощущения начинают проявляться после 60 см.
Из чего делаю вывод: НТ «скрепил» борта, лодка стала меньше вибрировать. Помимо этого увеличился вес в районе миделя (видимо в стандартной комплектации его не хватало). Так что килеватость- это только одна из многих составных частей комфортного хода лодки.

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Саня Большой » 17.04.2017 11:52

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Tott » 18.04.2017 08:38

Два одинаковых катера (одинаковой килеватости),но с разной массой, будут по разному вести себя при прохождении волны. Чем тяжелее, тем плавнее(мягче).
Два одинаковых катера (одинаковой килеватости ), но с разным дифферентом будут вести себя по разному. С дифферентом на нос катер легче проходит волну.
На судах в плохую погоду всегда держат балласт в форпике, увеличивая массу носа, даже не смотря на возможную потерю в скорости.
НТ в любом варианте плохо отражается на остойчивости, уменьшая её. Но добавив вес лодке, добавляет эффект продавливания волны.
Меня удручают советы бывалых на этом форуме о размещении «шмурдяка» на крыше рубки. Все, что выше борта (вес)- зло.
Килеватость штука полезная от форштевня и до мидель-шпангоута. Далее — одни минусы . Именно поэтому (технологические трудности изгиба АМГ) корпуса из АМГ проигрывают пластику(корпусу которого можно придать любые формы).
На фото: катер Texas 610. Я его серьёзно рассматривал на предмет покупки до того момента, пока не увидел ветку о Кингфишере на этом форуме:

Хорошо видно как V- образные обводы в носу переходят в почти в плоскодонное днище в районе транца. При весе в 1100 кг, максимальная мощность — 140 лс.

А килеватость. «Прелесть» большого угла килеватости в районе транца я ощутил когда затаскивал свой KF 650 с воды (катер порожнем — без мотора и топлива) в эллинг.
У меня слип не уходит до дна канала, а как бы обрывается. В определённый момент , когда катер ещё не полностью «сидел» на телеге, но на 2/3 был вытащен из воды, его завалило на бок, чуть не затопив корму. Зрелище было не из приятных. Виноват был я сам- не учёл массу и высоту рубки. Теперь приходится обдумывать другую схему подъема-спуска.

Источник

Килеватность судна: что это, на что влияет и как подобрать нужный угол

Что такое килеватость

Килеватость судна – это форма его днища, соотносимая визуально с двугранным углом. Такого вида угол идет вдоль всего днища.

С помощью килеватости удается добиться того, что, во-первых, существенно снижается так называемый посадочный удар, который неизбежен во время приземления судна на воду. Поэтому на высокой скорости прыжки на волнах становятся намного мягче. Хотя это способствует некоторому росту величины сопротивления воды, но в приемлемых значениях.

Во-вторых, благодаря килеватности повышается маневренность лодки, а скорость при глиссировании увеличивается.

Немного о «Казанке»

«Казанка», безусловно, является ветераном среди отечественных лодок. Первые образцы были выпущены ещё в 1955 году, а последние образцы сходят с конвейеров сегодня!

И больше чем за половину века было проведено огромное количество модификаций, позволяющих сделать лодку максимально удобной, надежной и безопасной.

При изготовлении лодки использовался один из современнейших по тем временам материал – дюралюминий. Легкий, надежный и долговечный, он великолепно подходил для создания лодок.

Сегодня в глубинке нередко можно увидеть лодку «Казанка», выпущенную 50-60 лет назад и практически не постаревшую за это время – при должном уходе она может прослужить владельцу ОЧЕНЬ долго.

Сегодня в продаже можно увидеть лодку «Казанка-6». Конечно, она намного лучше, чем первые модели, сошедшие с конвейера.

Хотя бы потому, что конструкторы учли все недочеты и недостатки, и сделали всё, чтобы исключить их. Наиболее удачную модель – «Казанка 5М» с завода сегодня можно купить за вполне приемлемую сумму – около 70 тысяч рублей.

Допустимые значения килеватости

Килеватость определяется двумя углами: на транце и миделе. Но для маломерных судов чаще за килеватность берут значение на транце.

Различают два вида килеватости в зависимости от угла:

• От 10 градусов – значительная килеватость.
• До 8-10 градусов – небольшая килеватость.

Небольшая килеватость – это меньшая осадка и незначительный крен на поворотах, но существенная рыскливость и серьезные ударные нагрузки применительно к корпусу судна, движущегося на волне. Плоскодонные суда обладают килеватностью в 0°.

Значительная килеватость на транце обусловливает меньшую устойчивость, если ход судна определяется как малый, но создает лучшие условия для глиссирования.

Специально для решения этой дилеммы созданы суда с переменной килеватностью. На низкой скорости они обладают плюсами малого угла, а на глиссировании – большого.

Лодка не выходит на глиссирование

Причины недоступности для плавательного средства глиссирующего режима могут быть следующими:

• Слишком низкая мощность двигателя. Примерная минимальная необходимая мощность вычисляется из расчета, что на 25 кг веса лодки должна приходиться 1 лошадиная сила мощности мотора.
• Материал изготовления лодки. Плавательные средства из поливинилхлорида требуют от мотора несколько большей мощности, чем, к примеру, цельнопластиковые.
• Неправильный угол наклона двигателя. Оптимальный вариант для большинства лодок и моторов находится в диапазоне 5-15 градусов, меньшее или большее значение угла наклона будет препятствовать переходу лодки на глиссирующий режим передвижения. В целях безопасности регулировка угла наклона выполняется только при выключенном двигателе.
• Неправильно установленный транец. Если гребной винт оказался так высоко, что захватывает лопастями воздух, то ни о каком глиссировании думать не приходится. Если же винт оказывается слишком глубоко, то кроме всего прочего, такая ситуация при достаточной мощности мотора приведёт к переворачиванию лодки.
• Неправильно распределённый груз. Слишком перегруженная корма или один из бортов может стать непреодолимым препятствием при попытке выхода на глиссер.
• Изначально неподходящая для глиссирования форма корпуса лодки.

Выбор нужного значения

Приемлемый уровень килеватости подбирается с учетом личных предпочтений и в зависимости от того, какая вода акватории использования судна. Если она соленая, то подойдет судно со значительной килеватостью, а если пресная – небольшого.

Судно с рассматриваемой формой днища – это высокие характеристики мореходства, когда обеспечивается уменьшение сопротивляемости воды, а если килеватость ярко выражена, то это гарантирует эффективное глиссирование.

Также под положительными нюансами рассматриваемого вида лодок следует понимать факт того, что значительная килеватость придает судну лучшую маневренность в момент его входа в непредвиденный поворот. К этому можно добавить специфику поведения самого судна, которое начинает крениться туда, куда совершается поворот, исключая этим вероятность выпадения за борт как людей, так и каких-либо предметов. У судна с плоским дном крен просиходит в противоположную повороту сторону.

Принцип эффективности, создаваемый за счет килеватости, имеет зависимость от физических сил, возникающих во время движения лодки: тяготение, трение, давление, выталкивание. Благодаря килеватости удается уменьшить воздействие этих сил, что улучшает поведение судна, находящегося в режиме глиссирования.

Как улучшить

Существует несколько способов, позволяющих улучшить выход плавательного средства на глиссирующий режим передвижения:

• Распределение нагрузки лодки. Если основной вес перевозимого груза приходится на нос плавательного средства, то переход на глиссирующий режим будет осуществляться быстрее.
• Максимально снизить вес лодки.
• Немного нестандартная установка антикавитационной плиты. По инструкции эта плита должна быть установлена параллельно днищу, на расстоянии 30-50 см. Если установить ее немного ближе, то это может немного увеличить скорость, и, как следствие, ускорить выход на глиссер.
• Гребной винт. Несоответствие гребного винта мотору и лодке может приводить не только к ускоренному износу двигателя, но и к проблемам при передвижении.

Можно попробовать поискать гребной винт с большим дисковым отношением, например, четырехлопастной.

В случае если причиной плохого, неполного или долгого выхода лодки на глиссирующий режим является гребной винт, можно предложить следующие варианты:

• Если у разогнанной до максимума лодки показатели тахометра ниже, чем рекомендованные в инструкции к мотору, то следует подобрать винт с меньшим шагом, это не только продлит срок службы двигателя, но и несколько улучшит динамические характеристики.
• Заменить лёгкий пластиковый или алюминиевый гребной винт на стальной, желательно с хорошей полировкой. Правда, у винтов из стали и нержавейки есть существенный недостаток – если лопасть такого винта ударяется о что-нибудь, то есть риск повреждения редуктора.
• Если позволяет мощность подвесного мотора, то возможна установка гребного винта большего диаметра, но следует помнить, что при эксплуатации слишком большого винта многократно возрастает вероятность повреждения редуктора.

Пару слов о «Прогрессе»

Судно «Прогресс немного помладше – первые образцы были выпущены только в 1966 году. Но и они быстро зарекомендовали себя как достойные плавсредства, способные прослужить хозяину верой и правдой многие десятилетия.

Этому же способствует использование все того же дюралюминия – материала, не подверженному ни гниению, ни ржавчине, ни пересыханию от прямых солнечных лучей.

Наиболее современная модель – «Прогресс-4» — пользуется немалым спросом среди рыбаков. Многие считают именно её наиболее удачной лодкой, выпущенной в нашей стране.

Угол наклона мотора

И еще один узел настройки, который может чуть приподнять скорость. Я имею в виду варьирование угла наклона мотора. Обычно, учитывая, что все транцы лодок устанавливаются в очень маленьком диапазоне углов, мотор эксплуатируется на второй, максимум – на третьей «дырке». Если выполнен весь комплекс настроек подвеса мотора и подбора винта, то, откинув мотор еще на одну «дырку», можно получить весьма приятную добавку к скорости. Но эта добавка появится только при одном условии — идеальной гидродинамике корпуса и максимальном смещении шкипера в корму.

Всё приведенное выше — не рекомендации по подготовке лодки к каким-то спортивным гонкам, а лишь оптимизация своего комплекта. Хотя, может быть, и первый шаг в том направлении…

Общее расположение мотолодки «МКМ»

Корпус — клепаной конструкции из дюралюминия Д16АТ, детали набора — штампованные из алюминиево-магниевого сплава АМг5М и дюралюминиевых профилей. Толщина обшивки днища и палубы — 1 мм. Система набора — смешанная с шестью шпангоутами и продольными стрингерами по днищу. Форпик и моторный отсек отделены от кокпита водонепроницаемыми переборками. На стоянке в моторный отсек может быть уложен подвесной мотор и отсек закрыт сверху металлическими крышками. Форпик объемом 168 л вместе с 90-литровым герметичным ящиком под кормовой банкой обеспечивает .

Лодка оборудована тремя поперечными банками, ветровым стеклом, деревянными реечными сланями. Два носовых сиденья снабжены откидывающимися спинками. Под палубой в носу оборудован небольшой багажник с запираемой на замок крышкой в переборке. Эксплуатация лодки допускается при высоте волны до 0,25 м и удалении от берега до 1000 м. При плавании на волнении лодка сильно забрызгивается вследствие малой килеватости днища, низкого расположения скулы в носовой части и отсутствия скуловых брызгоотбойников. Из-за имеющегося отгиба днища вниз у транца «МКМ» зарывается в волну и имеет тенденцию к опрокидыванию через скулу. Для устранения этих недостатков консультантами журнала «Катера и Яхты» была рекомендована установка скуловых брызгоотбойников и поперечного редана. Завод предпринимал попытки организовать выпуск рубок для мотолодки «МКМ», однако дальше опытных образцов дело не пошло. Лодка «МКМ» может быть рекомендована для выхода на рыбалку с моторами типа «Москва» и «Ветерок» и для прогулок с более мощными моторами.

В целом, лодка «МКМ» получилась неудачной. Её мореходные качества и безопасность эксплуатации ничуть не лучше, чем у «Казанки». Кроме того, «МКМ» не обладает никакой «изюминкой», т. е. какими-то положительными качествами, позволявшими бы в определённых условиях эксплуатации отдать предпочтение «МКМ» перед другими лодками.

Дюралевая моторная лодка МКМ, технические характеристики которой были практически идентичны устаревшей «Казанке», выпущена Ярославским судостроительным комбинатом в 1968 году. Ее основное отличие от предшественницы заключалось в возможности оснащения навесным силовым агрегатом мощностью до 25 лошадиных сил. Тем не менее с таким мотором судно существенно теряло в мореходности, происходили частые удары носом о воду, способствующие намоканию кокпита. Нормально эксплуатировать плавсредство можно только в спокойном водоеме на удалении от берега не более одного километра.

Источник